Administrația Biden a intrat în mare măsură în viitorul electrificat al transportului vehiculelor. După ce în 2021 s-a angajat să atingă un obiectiv de 50% vânzări de vehicule electrice (EV) până în 2030, s-a devansat cu o nouă directivă luna trecută a EPA pentru ca două din trei vehicule vândute să fie vehicule electrice până în 2032. În 2022 , mai puțin de șase la sută din vânzările de autoturisme noi în SUA au fost vehicule electrice , ceea ce înseamnă că ne-am uita la o schimbare a mai mult de jumătate din întreaga piață auto către vehicule electrice într-un deceniu. SUA înregistrează în medie 14 milioane de vânzări de mașini pe an . O poate face America?
Din punct de vedere al acțiunii climatice, mulți ar susține că este imperativ. Când administrația Biden în 2021 a angajat SUA să-și atingă obiectivul de reducere cu 50-52% a emisiilor de gaze cu efect de seră sub nivelurile din 2005 până în 2030, a fost un obiectiv dificil. Dar adoptarea în vara anului 2022 a Legii de reducere a inflației, un pariu de aproape 400 de miliarde de dolari pe energia curată în multe forme, a pune din nou în joc acel obiectiv climatic aliniat la Paris – sau aproape . Calea către decarbonizarea sectorului transporturilor — la 29 la sută, transportul este cea mai mare parte a plăcintei americane de emisii — este considerat de cei mai mulți că depinde de electrificare și avem nevoie de un angajament masiv față de noile vehicule electrice pentru a face lovitura: vârsta medie a unei mașini care circulă pe drumuri este de peste 12 ani , ceea ce înseamnă că trebuie să creștem rapid pentru a transforma flota de vehicule la electrice.
Acest lucru ne readuce la propunerea APE. Noile reglementări, anunțate pe 12 aprilie, reglementează din punct de vedere tehnic emisiile din țeava de eșapament de la noile vânzări de mașini și camioane, mai degrabă decât să impună tehnologia EV, dar sunt suficient de stricte pentru a solicita efectiv vehicule cu emisii zero, având în vedere că există puține alternative la EV-urile care s-ar califica și ar fi competitiv din punct de vedere comercial. Programul de introducere treptată, sub rezerva condițiilor privind conformitatea producătorului de automobile, anticipează până în 2032 o cotă de vehicule electrice de până la 67% din vânzările de vehicule ușoare.
Acest lucru nu va fi ușor. La citează John Bozzella de la Alianța pentru Inovare Automotive , „Factorii din afara vehiculului, cum ar fi infrastructura de încărcare, lanțurile de aprovizionare, rezistența rețelei, disponibilitatea combustibililor cu emisii scăzute de carbon și a mineralelor critice vor determina dacă standardele EPA la aceste niveluri sunt realizabile.” Fiecare dintre acești factori prezintă o provocare diavolească în sine. Deși administrația Biden trâmbițează faptul că există acum 130.000 de încărcătoare publice pentru vehicule electrice în funcțiune în toată America, SUA va trebui probabil să o facă crește de zece ori numărul de stații de încărcare pentru a satisface nevoia de infrastructură de încărcare a vehiculelor electrice. (În plus, utilizatorii se plâng că multe încărcătoare publice se defectează frecvent .) Și există îngrijorări că, pe măsură ce vehiculele electrice saturează cartierele, infrastructura rețelei electrice ar putea să nu fie la înălțime, așa cum a fost cazul în locuri precum Olanda .
O altă provocare extraordinară: China menține a sufocare dominantă pe lanțurile de aprovizionare cu vehicule electrice , creând vulnerabilități geostrategice și de afaceri tulburătoare pentru companii și consumatori din Occident. Amploarea dominației Chinei în bateriile EV este deosebit de captivantă, ajungând în 2022 77% din capacitatea de producție a bateriei și 69% pentru componentele cheie ale bateriei . Având a investit aproape 30 de miliarde de dolari în subvenții pentru producția de vehicule electrice din 2009 până în 2022, guvernul chinez a pariat mare (și devreme) pe lanțul de aprovizionare cu vehicule electrice și pe piețele interne în curs de dezvoltare. Aceste pariuri pentru a stimula lanțul de aprovizionare și piața au dat roade, așa cum 60% din vehiculele electrice globale în 2022 au fost vândute în China. China caută să-și păstreze avantajul în producția de baterii în continuare, și să continuați să valorificați celălalt avantaj critic al Chinei: controlul practic al întregului lanț valoric pentru intrările de baterii EV, cum ar fi elementele pământurilor rare și alte metale de neînlocuit. Pe măsură ce tensiunile geopolitice cu China cresc, aceste vulnerabilități ale lanțului de aprovizionare devin mari și sunt greu de abordat în perioade de timp comprimate.
Poate cel mai descurajant, lumea are nevoie crește dramatic producția de metale — litiu, mangan, grafit, cobalt, nichel și cupru, printre altele — pentru a alimenta tranziția către energie curată, în special vehiculele electrice și bateriile acestora. O tranziție globală a transportului aliniată cu Acordul de la Paris va necesita ca numărul de vehicule electrice aflate pe drum să crească de la aproximativ 26 de milioane la sfârșitul lui 2022 la aproximativ 350 de milioane până în 2030. Problema lanțului de aprovizionare este atât de gravă încât guvernul SUA a desemnat în mod oficial multe dintre aceste intrări ca „minerale critice” a căror aprovizionare internă este amenințată în a face față provocării bateriei EV.
De o preocupare deosebită este impactul asupra mediului al tranziției industriei auto la vehiculele electrice. În timp ce toată producția de mașini necesită resurse intensive, mașinile electrice consumă de aproape șase ori mai multe minerale critice per vehicul decât vehiculele convenționale cu motor cu ardere internă (ICE). O mare parte din acestea sunt legate de bateriile litiu-ion de care au nevoie în prezent mașinile electrice, deși sunt necesare cupru și zinc suplimentar pentru cablarea sistemului electric și alte caracteristici ale sistemului de propulsie.
Numai bateriile vor necesita o extindere masivă a exploatării minerale critice pentru care industria nu este pregătită. Un proiect de raport vor fi necesare aproape 400 de mine noi pentru a asigura o aprovizionare adecvată cu aceste metale. Potrivit unor experți din industrie, este posibil ca acest blocaj să nu fie rezolvabil pe termen scurt. Chiar și presupunând că minele se materializează la timp, impactul asupra mediului va fi mare. În Statele Unite, eforturile de a extrage minerale critice în Idaho (cobalt), Nevada (litiu) și Arizona (mangan și zinc, uraniu ) și-au exprimat îngrijorări cu privire la invadarea pământului amerindienilor, distrugerea habitatului, contaminarea și poluarea toxică.
Impacturile sociale și de mediu tind să fie mult mai grave în țările în care există regimuri de reglementare și de aplicare a legii mai slabe – și unde se obțin în prezent majoritatea mineralelor esențiale. Minele artizanale (și adesea ilegale) din Amazonul columbian și venezuelean, Congo, Brazilia, China și Asia de Sud-Est pentru metale relativ rare și valoroase duc la efecte devastatoare asupra mediului asupra ecosistemelor și populațiilor locale, ca să nu mai vorbim despre abuzurile de muncă care sunt adesea rampante. .
dr. john layke crepey skin review
Acest lucru nu înseamnă că toate abuzurile miniere și efectele negative asupra mediului sunt inevitabile și nici că industria bateriilor electrice este singura sau chiar principala responsabilă pentru aceste probleme până în prezent. Acestea fiind spuse, EV-urile întăresc dependența de mine: un pickup EV necesită mai mult decât 600 de kilograme de aluminiu , de exemplu — cu 150 de lire mai mult decât una convențională — și extragerea și rafinarea bauxitei (minereul său brut) și a aluminei au devastat comunități din Amazonul brazilian . Nichelul – de care depinde tehnologia actuală a bateriilor – este fantastic de distructiv la minele din oraș Indonezia și Noua Caledonie .
Reciclarea sau noua tehnologie poate ajuta? Unii susțin că extinderea reciclării bateriilor poate face diferența, sau trecerea de la litiu, cobalt și nichel în baterii poate fi o schimbare. Dar, în anii următori, reciclarea nu poate înlocui mai mult de o fracțiune din nevoia de aprovizionare nouă și tehnologiile alternative sunt la câțiva ani distanță -sau poate să nu fie viabilă pe piața din SUA din cauza limitărilor de gamă și a climei mai reci.
Poate tranziția vehiculului electric să își respecte promisiunea și fără a înlocui problema climatică cu boli societale de o amploare similară? Clima ar putea cere acest lucru, dar trebuie să luăm în considerare aceste realități ale lanțului de aprovizionare dacă dorim nu numai să facem ca tranziția transporturilor cu emisii scăzute de carbon să se mențină, ci și să gestionăm consecințele sociale și de mediu aferente.
